Le JEEP Wrangler à l’assaut du Moyen-Atlas et du marché marocain - wandaloo.com - Actualité automobile Maroc

Le Wrangler doit son immense popularité à la légende écrite par ses aïeuls, notamment le Wrangler originel, apparu en 1987, mais surtout le premier d’entre tous, le fondateur de la lignée, le « patriarche », le Jeep Willys de 1941.

Ce dernier est entré dans l’Histoire par la grande porte, à l’occasion des débarquements alliés en Afrique du Nord (Opération Torch, 1942) et en Normandie (Opération Neptune, 1944).

Près de huit décennies plus tard, le nouveau Wrangler, le premier à avoir été développé sous pavillon Fiat Chrysler Automobiles, débarque en force chez nous. Pas sur les traces de ses ancêtres, auquel cas c’est sur quelque plage de Casablanca, Mohammedia, Kénitra ou Safi que les essais auraient été organisés, mais sur celles des nomades du Moyen-Atlas, à Ifrane et dans sa magnifique région !

Une précision, avant de poursuivre : à défaut d’avoir croisé des nomades, on a fait la rencontre du rappeur marocain Bigg, « guest-star » de l’événement de lancement du Jeep Wrangler quatrième du nom. Bien vu, les organisateurs !

Car, Bigg et le Wrangler, même combat (ou presque) ! Des tauliers, des icônes « old school » qui ont encore beaucoup à offrir aujourd’hui, des durs à cuire, des battants, des « thugs » inusables qui savent sans cesse se réinventer…

Des nouveautés à tous les étages

Nouveau look, nouveau châssis, nouveau groupe motopropulseur… Le Wrangler a tout changé. Mais dans la continuité.

Tout le talent de ses concepteurs a été de trouver l’alchimie parfaite entre, d’une part, l’héritage conséquent et, d’autre part, des caractéristiques techniques, une dotation technologique, mais aussi un confort et un comportement routier aux standards actuels.

Cet équilibre, nous l’avons perçu dès que nous avons posé les yeux sur le nouveau cru du Wrangler. Avec son look cubique, martial, ses lignes taillées à la serpe, sa roue de secours en sac à dos, ses passages de roues trapézoïdaux renflés et en plastique brut, sa calandre mythique à sept ouïes verticales, ou encore son toit modulable à souhait, son pare-brise amovible et ses portes démontables, ce SUV disponible en deux configurations, deux portes (4,33 m de long) et quatre portes (55 cm plus longue), perpétue le mythe.

Mais il le dépoussière aussi, en réinterprétant profondément certains de ces éléments stylistiques. Par souci d’aérodynamisme, le pare-brise est plus incliné qu’avant et les baguettes de la fameuse calandre adoptent un galbe en se rapprochant du capot.

Cette calandre est cernée par des feux qui, s’ils sont toujours ronds, empiètent désormais sur son territoire et sont sertis, comme ceux à l’arrière, de LED, tandis que les feux de jour remontent sur les ailes. Ajoutez à cela un pare-chocs avant un peu moins mastoc qu’avant et vous obtenez un faciès plus moderne, mais qui inspire toujours l’aventure.    

Virage technologique

A bord aussi, le challenge de Jeep était de moderniser la présentation, de se rapprocher le plus possible des standards en vigueur actuellement dans les rangs des SUV sans altérer l’ADN du Wrangler. Pari réussi. La présentation intérieure est toujours inimitable, mais la génération suppléée prend pourtant un sacré coup de vieux.

La nouvelle planche de bord bénéficie d’assemblages plus précis. Elle troque par ailleurs les plastiques durs et sombres de la troisième génération contre des inserts assortis à la couleur de la carrosserie. L’ancien bloc d’instrumentation a également été remplacé par deux gros compteurs davantage dans l’air du temps. Ils enserrent un écran TFT de 3,5 pouces sur la version de base et de 7 pouces sur le haut de gamme.

Le nouvel opus hérite aussi d’un volant multifonction à trois branches, clairement inspiré des modèles les plus récents de la marque. Il bénéficie, du reste, d’un nouvel écran central, désormais tactile. Disponible en différentes tailles (5 pouces sur la finition Sport, 7 pouces sur les versions Sahara et Rubicon, ou 8,4 pouces en option), cette interface trahit la présence du système U Connect de quatrième génération, compatible Apple CarPlay et Android Auto.

Le Wrangler a également fait le plein d’aides à la conduite. Il embarque désormais un système de contrôle électronique de la stabilité, le fameux ESC, qui augmente l’adhérence du véhicule dans les virages afin de lutter contre le sous-virage. Il a aussi droit à un système de surveillance des angles morts, avec détection de chemin transversal arrière, à une alerte de franchissement de ligne, ou encore à une caméra de recul Park View.

Plus polyvalent

Au volant, il suffit de quelques tours de roues pour ressentir le travail accompli d’une génération à l’autre. Sur les routes sinueuses entre Ifrane et Azrou, l’agilité est au rendez-vous. L’électronique et les nouvelles suspensions du Wrangler, plus sophistiquées, combattent avec efficacité le roulis et le train avant ne rechigne pas à s’inscrire en entrée de virage. Ceci étant dit, la direction est encore un peu souple et les trépidations des suspensions, comme les deux tonnes du Wrangler, refroidissent très vite ceux qui s’aventurent à le pousser dans ses retranchements.

Il ne faut pas prendre le Wrangler pour une Alfa Romeo 4C, ni même pour un Stelvio. En d’autres termes, il faut garder à l’esprit que le châssis échelle est toujours d’actualité. Si son comportement routier progresse, l’asphalte n’est toujours pas vraiment la tasse de thé du Wrangler.

Son terrain de prédilection, c’est le hors-piste ! C’est là que la bête fait étalage de tout son talent, à la faveur de sa garde au sol de 25 cm, de ses transmissions intégrales évoluées et de leur boîte de transfert.

Des deux systèmes à quatre roues motrices disponibles, c’est le Rock Trac, présent sur la variante Rubicon, qui est le plus performant. Cependant, dans les forêts et les chemins du Moyen-Atlas, la transmission intégrale Command Trac dont se contentent les variantes Sport et Sahara a su nous prouver qu’elle n’avait rien d’un parent pauvre.

Ainsi armé, le Wrangler s’aventurera déjà bien plus loin que l’écrasante majorité des 4x4 modernes et à des vitesses insoupçonnées.   

La révolution s’est également produite sous le capot. L’heure du downsizing a sonné et, avec elle, le glas du quatre-cylindres 2.8 l turbodiesel d’origine Mercedes, à la sonorité et au caractère par trop agricoles. Place au 2.2 l MultiJet (du Cherokee et du Stelvio, entre autres) !

Plus efficient

Si la puissance stagne à 200 ch et que le couple maxi recule d’un cran (450 Nm, contre 460 Nm précédemment), c’est le jour et la nuit en matière d’agrément. Les vibrations à bas régime sont à ranger au rayon des mauvais souvenirs. Et les relances semblent bien plus franches qu’avant.

Il faut dire que la nouvelle boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF est autrement plus réactive que sa devancière, qui comptait trois rapports de moins.

Vous l’aurez sans doute compris : les bénéfices sont également sensibles en termes d’efficience énergétique. Fort d’un bloc plus petit et plus moderne, accouplé qui plus est à la technologie Stop-Start, le nouveau Wrangler est moins accro à la boisson. Il affiche une consommation moyenne de 7,4 l/100 km, contre 9 l/100 km pour celui qu’il a envoyé à la retraite.

En matière de prix, en revanche, il n’y a pas de miracle. Ils ont autant enflé que le contenu technologique du Wrangler. La version 2 portes s’affiche à partir de 515.000 DH, tandis que la version d’appel du Wrangler 4 portes réclame une rallonge de 40.000 DH. Le prix de l’aventure.

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